De gemeente wil de busbrug ook in de spits (tussen 07.00 en 09.00 uur en 16.00 en 18.00 uur) open stellen voor het verkeer. Daar werkt de gemeente aan. Om dit mogelijk te maken zijn veel stappen nodig. Zo moeten wij ons houden aan procedures en regels, zoals het wijzigen van bestemmingsplan en het aanvragen van vergunningen. Daarnaast mag het volledig openstellen van de busbrug niet ten koste gaan van de leefbaarheid en verkeersveiligheid. Het hele proces kost tijd. Daar komt bij dat we afhankelijk zijn van de landelijke regels over stikstof en mogelijke bezwaren op vergunningen. Dit zijn factoren waar wij als gemeente geen invloed op hebben. Dit alles bij elkaar zorgt voor een vertraging van de planning. De verwachting is dat de busbrug op zijn vroegst eind 2023 ook tijdens de spitsuren open kan.
De openstelling van de busbrug tijdens de spits kost tijd. Wij kunnen ons goed voorstellen dat u het lang vindt duren en niets merkt van dat er achter de schermen gewerkt wordt aan de openstelling. Het proces van regels en procedures kost tijd. Op dit momenten werken we aan een oplossing voor de toename van stikstof. Uit onderzoek blijkt namelijk dat het extra verkeer, bij 24 uur openstelling van de busbrug, voor een verhoging van stikstofuitstoot in de Polder Westzaan zorgt. Dit moet eerst opgelost worden voordat de vergunning verleend kan worden.
Om het bestemmingsplan van de busbrug te kunnen wijzigen is een vergunning nodig. Onderdeel van de vergunning is een onderzoek naar stikstof. Uit onderzoek blijkt namelijk dat het extra verkeer, bij 24 uur openstelling van de busbrug, voor een verhoging van stikstofuitstoot in de Polder Westzaan zorgt. Dit moet eerst opgelost worden voordat de vergunning verleend kan worden.
Het onderzoeken van alle mogelijke oplossingen voor de stikstofverhoging is lastig en de procedures die we moeten volgen, kosten tijd. Daar komt bij dat we afhankelijk zijn van de landelijke regels over stikstof en mogelijke bezwaren op vergunningen. Dit zijn factoren waar wij als gemeente geen invloed op hebben. Dit alles bij elkaar zorgt voor een vertraging van de planning.
De Westerkoogweg als nieuwe ontsluitingsweg is meegenomen in het Zaans mobiliteitsplan. In dit plan schetsen we het gewenste verkeersnetwerk voor de komende jaren voor heel Zaanstad. De Westerkoogweg is als mogelijkheid voor een alternatieve ontsluitingsweg onderzocht in het mobiliteitsplan. Hieruit is gekomen dat de Westerkoogweg aangewezen blijft als hoofdfietsroute. De Westerkoogweg is daarmee niet meer als autoroute in beeld.
Wij verwachten dat een permanente openstelling van de busbrug voor het verkeer op lange termijn kan dienen als tweede ontsluiting van Westerwatering, zowel qua ontsluiting als qua veiligheid. De mobiliteitstransitie die we met het Zaans Mobiliteitsplan (ZMP) <link naar mobiliteitsplan.zaanstad.nl> beoogen zal een dempend effect op het autoverkeer hebben.
Een alternatieve oplossing voor de lange termijn is een nieuwe (tunnel) verbinding via een doorgetrokken Vincent van Goghweg naar de Houtveldweg. Deze oplossing is in te passen in de voorgestelde hoofdstructuur van het Zaans mobiliteitsplan, maar leidt tot veel extra druk op de Vincent van Goghweg, de Bernhardbrug en het Prins Bernhardplein. De vraag is zeer of deze wegen dat aankunnen. En waarschijnlijk is het een zeer dure oplossing. Wij gaan deze optie verkennen, binnen de kaders van een ZMP-gebiedsuitwerking voor Westerwatering en Westerkoog. Dit onderzoek moet nut en noodzaak alsmede de technische haalbaarheid nader vaststellen.
De provincie Noord Holland heeft een filmpje gemaakt waarin wordt uitgelegd wat stikstof is en wat de aanpak voor te hoge stikstof: Provincie stikstofruimte web - YouTube
Ook kunt vindt meer informatie over stikstof op Home | Aanpak Stikstof
Bij de openstelling van de busbrug tijdens de spitsuren, rijdt er meer verkeer dichterbij bij het natuurgebied Polder Westzaan. Dit veroorzaakt meer stikstofuitstoot dat neerkomt op het natuurgebied. Volgens de landelijke regels mogen natuurgebieden door meer stikstof er niet op achteruitgaan.
Het klinkt inderdaad onlogisch dat stikstof een probleem is wanneer er juist toch minder omgereden te worden in de spitsuren. Uit onderzoek blijkt dat door de openstelling van de busbrug meer verkeer dichter langs het natuurgebied Polder Westzaan rijdt waardoor de meeste stikstofuitstoot in dat gebied neerkomt. Volgens de landelijke regels mogen natuurgebieden door meer stikstof er niet op achteruitgaan.
Voor het stikstofprobleem onderzoeken wij nu twee oplossingen. Uit het onderzoek blijkt dat het gaat om een zeer kleine stikstoftoename. Op dit moment weten we nog niet wat de werkelijke schade van deze toename van stikstof is op de natuur. Dit wordt momenteel onderzocht door een gespecialiseerd bureau. Als blijkt dat de natuur er niet of nauwelijks op achteruit gaat, kan door de Omgevingsdienst besloten worden dit te accepteren. Deze procedure heet een passende beoordeling.
Een andere mogelijke oplossing is de extra stikstof weg te nemen bij een andere bron, die op hetzelfde gebied stikstof uitstoot. Dit zijn bijvoorbeeld boeren of bedrijven. Dit heet salderen. Op dit moment zijn wij in gesprek met enkele partijen voor de overname van stikstof. Als er één akkoord is dan controleert de Omgevingsdienst dit. Dit gebeurt via het aanvragen van een natuurvergunning.
Als de busbrug ook tijdens de spits voor het verkeer open is, komt er door het extra verkeer op een aantal plekken in de buurt van de busbrug te veel stikstok. De overschrijding is maximaal 0,16 mol. De toename is een relatief kleine hoeveelheid maar volgens de landelijke regels mogen natuurgebieden door meer stikstof er niet op achteruitgaan De huidige stikstof belasting op die plekken is nu 945 mol stikstof, door onder andere verkeer, industrie en boeren.
Wij snappen dat dit onlogisch klinkt. Je zou inderdaad zeggen dat minder omrijden en dus minder kilometers op de weg voor minder stikstof zorgt. Bij een openstelling van de busbrug tijdens de spitsuren kiezen automobilisten een andere, kortere route. Deze kortere route ligt dichterbij een natuurgebied dan de omrijroute via de Provincialeweg die veel automobilisten nu moeten kiezen. Volgens de wet mag de natuur er niet op achteruit gaan door extra stikstof. De stikstof - veroorzaakt door de auto’s die een kortere route kiezen - daalt neer op het natuurgebied Polder Westzaan. Het gaat er om waar de extra stikstof terechtkomt en niet om het aantal kilometers.
Bij elke inrichting van een weg of straat horen bepaalde kenmerken. Daar moeten wij ons aanhouden. Bij een 30 km zone kunnen we niet de maatregelen nemen die we nu in ontwerp hebben meegenomen en die juist zorgen voor een verbetering van de verkeersveiligheid. Bij een 30 km zone is de weg vrij smal en rijdt het fiets- en autoverkeer gemengd op de weg, zijn er geen aparte fietsstroken en nagenoeg geen zebrapaden. Door een toename van het verkeer zijn deze maatregelen juist nodig om de veiligheid te kunnen blijven waarborgen. Daarom kiezen we, net zoals in de Westzijde, voor een adviessnelheid van 30km/uur op de rondweg. Dit geeft de mogelijkheid om – voor de veiligheid en leefbaarheid – de snelheid omlaag te krijgen, maar ook de doorstroming te borgen. Ook zijn bereikbaarheid van bus- en hulpdiensten goed geborgd.
De verbreding is nodig om fietsers een eigen pad te geven dat voldoende breed is. De fietsstroken worden verbreed van 1,5 meter naar 2 meter. Automobilisten krijgen ook een eigen wegbreedte zodat zij niet hoeven uit te wijken naar de fietsstroken.
Fietsstroken geven fietsers een volwaardig eigen plek op de weg. De fietsstroken worden verbreed van 1,5 meter naar 2 meter. De ruimte voor auto’s wordt ook breder waardoor automobilisten minder vaak hoeven uit te wijken op de fietsstroken.
Verder verlagen (lange) plateaus de snelheid van het autoverkeer. Het snelheidsverschil met de langzame verkeersdeelnemers wordt verkleind waardoor dit veiliger aanvoelt.
Daarnaast worden zebrapaden op de plateaus geplaatst voor een betere zichtbaarheid.
De nieuwe inrichting van de weg leidt ertoe dat de weggebruikers hun snelheid aanpassen. Omdat de inrichting niet conform de formele 30km/uur-inrichting wordt, volgt er geen verkeersbesluit. Dit betekent dat de politie niet handhaaft.
Op momenten zal dit lastiger worden. In simulaties met 25% meer verkeer zien we dat in 2030 het verkeer nog wel kan doorstromen. Een enkele keer moet er langer gewacht worden (ongeveer 10 auto’s). Omdat in de nieuwe situatie langzamer wordt gereden, ontstaat er eerder een moment om in te voegen. Ook zal de bereidheid om iemand vanuit de zijstraat toe te laten, naar verwachting groter zijn.
Voor de aanleg van de noordelijke rotonde en de wegverbreding aan De Wildeman en De Glazenmaker is het nodig ongeveer 36 bomen te kappen. Hiervoor planten we 50 tot 60 nieuwe bomen terug.
Dat klopt, de adviessnelheid-30-oplossing is niet conform de landelijke richtlijnen Duurzaam Veilig.
Als we kiezen voor een 30km/uur-inrichting dan moeten we de weg ook daar naar inrichten. Dat betekent dat de auto en de fiets gebruik maken van dezelfde stroken (gemengd verkeer), zijn er geen fiets- of oversteekvoorzieningen (fietsstroken of zebrapaden), heeft de weg een smal wegprofiel, heeft verkeer van rechts voorrang en worden snelheidsremmers zoals drempels geplaatst om 30km/uur af te dwingen. Met het aantal auto’s dat over de rondweg gaat rijden na de 24uurs openstelling van de busbrug is een 30km/uur-inrichting niet veilig genoeg. De weg krijgt daarom kenmerken van zowel een 50km/uur- als 30km/uur-weg met als doel de verkeersveiligheid te vergroten en de snelheid te verlagen.
In Nederland gelden regels voor de inrichting van straten en wegen, s volgens Duurzaam Veilig. Deze regels geven duidelijkheid aan de weggebruikers, zodat zij weten welk gedrag (snelheid) er van ze wordt gevraagd en wat zij van de andere weggebruikers mogen verwachten.
Zo horen in een 50km/uur-gebied fietsvoorzieningen, zebrapaden, geeft verkeer van rechts voorrang aan de hoofdweg en bestaat de weg veelal uit asfalt.
Een 30km/uur-gebied staat gemengd verkeer (auto en fiets) toe, heeft geen fiets- of oversteekvoorzieningen, kent een smal wegprofiel, heeft verkeer van rechts voorrang en worden snelheidsremmers zoals drempels geplaatst om 30km/uur af te dwingen.
Bij het maken van het definitief ontwerp van de Wildeman en de Glazenmaker zijn de plannen voor de aanpak van Guisweg meegenomen. Het effect is een lichte toename van verkeer over de busbrug. Een van de onderdelen van de aanpak van Guisweg is dat de bestaande Guisweg bij de spoorwegovergang verandert in een weg voor bestemmingsverkeer. Dit zorgt ervoor dat het verkeer andere routes neemt, waardoor er minder verkeer op de Glazenmaker komt en meer verkeer op de Wildeman. De rapportage van Sweco uit juni 2020 is te vinden onder het kopje Documenten. In de verkeersprognoses is ook rekening gehouden met de komst van extra woningen in de wijk.
Voor de aanpak Guisweg is onlangs een hoofdoplossing met twee verschillende opties vastgesteld. Deze twee opties worden op dit moment onderzocht op wat de effecten zijn voor het milieu (denk dan aan geluidsoverlast, fijnstof) en het verkeer. Het definitieve effect is dus nog niet bekend. Wij verwachten geen grote veranderingen in het effect ten opzichte van de eerdere alternatieven.
In het geval dat de Wildeman en de Glazenmaker in de toekomst aan hun maximale verkeerscapaciteit komen dan zijn daar maatregelen voor nodig. Een mogelijkheid is een tweede ontsluiting in Westerwatering zoals omschreven in het Zaans mobiliteitsplan.